拜登提出的“全球最低稅率”恐對航運業(yè)不利

在七國集團越來越多的支持下，經(jīng)合組織OECD正在計劃對大型跨國公司的稅收進行徹底改革，提出了一個“全球最低稅率”。

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　這一想法最初由美國引入，該國為了防止各州之間稅收競爭，防止跨國公司將利潤轉(zhuǎn)移到低稅收管轄區(qū)相處了這樣的一個辦法。但是，如果將“全球最低稅率”應用到航運業(yè)中，很可能會沖擊到行業(yè)原本的噸位稅制度極其背后的政策。所以目前航運業(yè)正在尋求行業(yè)豁免，但尚未獲得批準。但據(jù)了解，德國等國不愿冒著通過授予個別行業(yè)豁免而損害新稅制完整性的風險。因為給了航運業(yè)豁免，馬上可能就有下一個行業(yè)也來要求，那些不能得到豁免的行業(yè)，航運業(yè)沒有那么發(fā)達的地區(qū)就會感到不公平。                                                                                           了解更多，點擊進入

　稅收歷史回顧                           了解更多，點擊進入

　　19世紀20年代時，英美兩國只在其居住地管轄范圍內(nèi)對航運公司征稅。所以船舶可以在世界各地運輸貨物和人員而不需要在其靠泊的港口交公司稅，當然，運費稅和港口費還是要交，航運公司的母國則保留對該公司利潤征稅的權(quán)利.

　　隨后，航運公司發(fā)現(xiàn)了有些地方準備放棄作為母國征收公司稅的權(quán)利。這就產(chǎn)生了我們常說的方便旗和離岸司法管轄區(qū)。

　　后來，歐盟的噸位稅制度以及新加坡和香港的類似航運稅收激勵制度就開始利用稅收與上述各種離岸中心競爭。作為在其管轄范圍內(nèi)開展足夠水平的經(jīng)濟和陸上海事管理活動的交換，高企業(yè)稅率的國家準備也有效地放棄其本國的征稅權(quán)。

　　所以對于目前的大多數(shù)航運公司來說，他們在提供服務的地方不需要繳納公司稅，其本國的征稅也有限。                                    了解更多，點擊進入

噸位稅制度                           了解更多，點擊進入
噸位稅制將航運業(yè)務的實際收入和支出替換為基于在該業(yè)務中運營的船舶噸位的每日利潤。總體而言，噸位稅制度的核心就是將較低的日利潤納入一個國家的標準稅率。

　　用于船舶、燃料、辦公室和人員的大筆開支、融資業(yè)務產(chǎn)生的利息成本都不再享受稅收減免。

　　噸位稅制度會使得稅收費用可預測、一致且通常較低。即如果知道一艘船的噸位，就可以相當準確地計算出它在十年內(nèi)產(chǎn)生的公司稅單。

　　“有效稅率”這一概念將公司一段時間內(nèi)的利潤與其實際支付的稅單進行比較，因此當繳納噸位稅得公司在某一年大賺時，其有效稅率就會非常低。

　　但是有多少航運公司在10年的周期內(nèi)每年都能盈利呢?

　　在利潤低或虧損高的年份，公司的稅單卻與最好的年份相同。因此，長期的有效稅率，尤其是長達一兩個航運周期時，最終可能會相對很高。

　　長期來看，一旦綜合考慮損失、購船成本折舊、船舶融資和運營成本的稅收減免的影響，在同一司法管轄區(qū)使用主流的公司稅制度的公司和使用噸位稅制度的公司的實際稅率相差并不大。                                                                                     了解更多，點擊進入

全球最低稅率的應用                           了解更多，點擊進入

　　在拜登政府和7國集團的支持下，經(jīng)合組織提出的重組跨國公司全球稅收體系的提議正如火如荼的進行。新的全球最低有效稅率制度將適用于年總收入超過7.5億美元的公司。稅率還沒有得到一個統(tǒng)一的意見，大概率可能是15%。

　　這些提案甚至可能在本月就能獲得政治上的批準。

務的復雜性不容小覷。由于該措施涉及的國家數(shù)量眾多，所以挑戰(zhàn)非常大。

　　不過像這種復雜的稅收規(guī)則早已不是什么新鮮事兒。現(xiàn)在全球各國都需要產(chǎn)生更大的稅收收入，所以大多數(shù)政府都想讓大型跨國公司繳納更多的稅款。

　　對于主要針對在線業(yè)務，并試圖讓公司在其客戶所在的司法管轄區(qū)支付一定比例的稅費這一部分，航運公司很可能被排除在外。

　　但是，實際上，如果跨國公司已經(jīng)將集團的利潤轉(zhuǎn)移到低稅收管轄區(qū)，那么全球最低有效稅率這一概念對他們來說不僅毫無意義，甚至會有所損失。低稅收管轄區(qū)也無法使用自己的稅收制度來吸引投資。比如原本銷售辦事處設在愛爾蘭的企業(yè)稅率只有12.5%，現(xiàn)在，母公司必須補繳到15%，也就是說將銷售辦事處設在愛爾蘭的稅收優(yōu)勢會部分喪失。        了解更多，點擊進入

航運業(yè)應該堅定申請豁免                           了解更多，點擊進入

　　如果非要應用該制度，那航運業(yè)近一百年的稅收政策將被打破。利潤將不再僅在航運公司有效管理的地方征稅。各國不再能夠利用其稅收制度發(fā)展海洋強國，不能再促進船舶登記量，不能更有效的梳理海事專業(yè)知識，并為其航運業(yè)培訓源源不斷的人才等。

　　規(guī)則的應用也將非常復雜，而且這種復雜性幾乎必然會給那些尋求競爭性稅收優(yōu)勢的人帶來意想不到的機會，這對獲得航運豁免是行不通的，因為這些規(guī)則對每個必須應用它們的人來說都很復雜。

　　航運業(yè)在經(jīng)濟、社會和環(huán)境方面都有很多理由來說明為什么它不是一個需要適用這些避稅規(guī)則的行業(yè)。畢竟經(jīng)合組織、歐盟和G7都得說噸位稅制度是有幫助的，應該受到鼓勵，它肯定不是有害的。所以，避稅天堂可以好好的利用一下這種經(jīng)濟實質(zhì)規(guī)則。                                                                                                                             了解更多，點擊進入

　由于世界需要航運業(yè)的支撐，航運業(yè)還正需要大力投資節(jié)能減排，所以現(xiàn)在將這種復雜的稅收規(guī)則納入其中，實在是火上澆油，航運公司的稅單現(xiàn)在也波動和不可預測了；尤其是隨著時間的推移，這些新規(guī)則似乎不太可能真正從該行業(yè)產(chǎn)生更多的稅收。

　　不過，航運業(yè)也很可能卷入這些計劃。因為有些人會認為，這是一場規(guī)模龐大的全球稅收改革，其誠信、簡單和公平感會帶來更大的好處。

　　然而，對于航運業(yè)而言，并不是，因為它們根本不會產(chǎn)生更多的稅收。而且我們可以說它是無益的，因為它們會減少基本投資，并且對那些將自己定位為海運中心的沿海國家不利。                                                                            了解更多，點擊進入

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