集裝箱墜海事故分析 案例總結(jié) 墜海原因分析和對(duì)策

集裝箱墜海事故分析 案例總結(jié) 墜海原因分析和對(duì)策

       一個(gè)不容忽視的事實(shí)是，雖然并沒(méi)有人們想象的那么多，但每年都有集裝箱船舶丟失箱子的事件發(fā)生。占全球集裝箱運(yùn)力80%以上的大型航運(yùn)公司在內(nèi)的世界航運(yùn)理事會(huì)發(fā)布的一份報(bào)告稱，2019年有大約2000個(gè)集裝箱丟失。雖然這個(gè)數(shù)字這還不到每年運(yùn)輸?shù)拇蟾?.26億個(gè)集裝箱的0.001%。但是這個(gè)數(shù)字卻備受關(guān)注。一家名為Brookes Bell受保險(xiǎn)公司和船東的委托調(diào)查集裝箱損失。船舶抵達(dá)后，指定的驗(yàn)船師將對(duì)船舶進(jìn)行徹底檢查，并提供相關(guān)文件。他們將調(diào)查并記錄貨物綁扎狀況，包括地腳座和集裝箱的情況。此后，他們將評(píng)估相鄰Bay位集裝箱的狀況、其余集裝箱的排列、基礎(chǔ)鎖、綁扎的配置，以確定其排列是否符合《貨物安全手冊(cè)》。

    調(diào)查發(fā)現(xiàn)集裝箱從船上掉下來(lái)的原因有很多，但重量分布不均是最常見(jiàn)的因素之一。近年來(lái)，SOLAS公約關(guān)于集裝箱重量錯(cuò)誤申報(bào)的規(guī)定，大大加強(qiáng)了港口的控制。然而，錯(cuò)誤申報(bào)貨物和重量的情況仍然存在，對(duì)裝載貨物的船只和船員構(gòu)成重大的安全風(fēng)險(xiǎn)。

在波濤洶涌的海上，船的顛簸取決于船的穩(wěn)定性和海浪來(lái)的方向，這些運(yùn)動(dòng)可能轉(zhuǎn)化為船舶的不利運(yùn)動(dòng)，導(dǎo)致集裝箱過(guò)度擠壓或者分離。不僅僅是集裝箱的整體重量會(huì)導(dǎo)致堆存物的移動(dòng)，這些堆存物重量的分布、固定方式，以及船舶在惡劣天氣下如何操控也是關(guān)鍵因素。                                                                                                                                                        了解更多，點(diǎn)擊進(jìn)入

多米諾效應(yīng)                                  了解更多，點(diǎn)擊進(jìn)入

集裝箱船上的每個(gè)扭鎖通常設(shè)計(jì)為25噸的最大安全載荷。在一個(gè)重量分布相似的一排排集裝箱中，每一排就像一個(gè)固體塊，幾乎沒(méi)有相對(duì)運(yùn)動(dòng)。但是重量變化很大的集裝箱堆棧會(huì)“獨(dú)立行動(dòng)”，對(duì)船舶的運(yùn)動(dòng)有不同的反應(yīng)。

集裝箱堆垛和甲板之間的綁扎桿會(huì)被拉緊，但在航行過(guò)程中，它們可能會(huì)松動(dòng)，扭鎖和綁扎桿需要重新擰緊，特別是在波濤洶涌的海上，但貨物移動(dòng)得更多的時(shí)候，船員可能根本無(wú)法拉緊。如果張力沒(méi)有保持好，一個(gè)堆棧可能會(huì)比相鄰的貨堆移動(dòng)得更多，從而產(chǎn)生碰撞。隨著時(shí)間的推移，在"合適"的條件下，這可能會(huì)產(chǎn)生多米諾骨牌效應(yīng)，一個(gè)堆棧靠在下一個(gè)堆棧上，直到整排變得不穩(wěn)定，固定不住，最后整個(gè)集裝箱堆棧傾覆。

     可能只是一個(gè)集裝箱的結(jié)構(gòu)部件發(fā)生了故障。集裝箱的強(qiáng)度在于角柱和結(jié)構(gòu)性的設(shè)備，如果一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問(wèn)題，可能會(huì)導(dǎo)致整個(gè)堆垛倒塌。集裝箱結(jié)構(gòu)中的任何薄弱的地方都會(huì)變得至關(guān)重要，這關(guān)系到上面有多達(dá)10個(gè)集裝箱。                                 了解更多，點(diǎn)擊進(jìn)入

更新船級(jí)規(guī)則要求                                      了解更多，點(diǎn)擊進(jìn)入

     在過(guò)去的十年里，集裝箱船越來(lái)越大。船級(jí)社為船舶裝載配置制定規(guī)則，但由于在不同的港口會(huì)進(jìn)行部分裝貨和卸貨，船舶在一次航行中穩(wěn)定性可能會(huì)有很大差異。有時(shí)候會(huì)導(dǎo)致橫搖周期在10秒以下，動(dòng)態(tài)系固力遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于系統(tǒng)設(shè)計(jì)承受范圍。                      在兩港口之間可能要求集裝箱單獨(dú)堆棧，惡劣天氣的影響就更加嚴(yán)重。例如在北海，天氣狀況可能會(huì)迅速變化，相對(duì)較淺的海面（30-35米深）有時(shí)可能會(huì)產(chǎn)生險(xiǎn)峻的短波和陡峭的海浪，或者在遠(yuǎn)東的臺(tái)風(fēng)季節(jié)，這可能會(huì)產(chǎn)生一系列極端的天氣狀況，船舶在航道減少晃動(dòng)因而十分困難。

2009年，Marin發(fā)表了一篇論文《Lashings at sea》使用安裝的傳感器檢測(cè)了一艘集裝箱船受力情況，揭示了許多船級(jí)規(guī)則是基于假設(shè)設(shè)定的。現(xiàn)代化的大船更加靈活，集裝箱固定裝置也需要同步更新。                                                                               了解更多，點(diǎn)擊進(jìn)入

Marin的研究發(fā)現(xiàn)，當(dāng)一艘船處在逆浪時(shí)，撞擊運(yùn)動(dòng)可以作為穿越船體的行波沿船體長(zhǎng)度傳遞。當(dāng)這個(gè)波到達(dá)船尾末端時(shí)，輕質(zhì)結(jié)構(gòu)會(huì)出現(xiàn)與原來(lái)向前猛烈撞擊相似幅度的峰值加速度。這可以增加40-50%的集裝箱的受力，使集裝箱的綁扎負(fù)荷增加40-50%。但目前仍不清楚是否所有的船級(jí)社在批準(zhǔn)《貨物安全手冊(cè)》時(shí)都計(jì)算或容納這樣的附加力。船舶裝載計(jì)劃是在認(rèn)可了船級(jí)社所既定的船舶運(yùn)動(dòng)GM值的基礎(chǔ)上的。不幸的是，當(dāng)遇到惡劣天氣時(shí)，實(shí)際情況通常會(huì)超出評(píng)估的裝載參數(shù)。

歸根結(jié)底，最重要的是要把基本的東西做好。在制定裝載計(jì)劃之前，需要核實(shí)集裝箱重量(VGM)，之后船員必須按照計(jì)劃?rùn)z查裝載重量是否符合《貨物安全手冊(cè)》。

在調(diào)查的每一起事故中，船舶都有裝貨軟件，但它并沒(méi)有被充分利用。在進(jìn)入港口之前，船舶一般會(huì)收到建議的裝貨計(jì)劃。如果發(fā)現(xiàn)堆垛重量異常、重量分布不均，以及與《貨物安全手冊(cè)》的標(biāo)準(zhǔn)不符，需要立即向岸上相關(guān)人員提出，并對(duì)裝載計(jì)劃進(jìn)行修改。                                                                                                                                                                      了解更多，點(diǎn)擊進(jìn)入