集裝箱船舶大型化的限制因素

集裝箱船舶大型化的限制因素

1 集裝箱船舶超大型化趨勢(shì)

　　國際航運(yùn)業(yè)對(duì)超大型集裝箱船舶的需求呈昂揚(yáng)的發(fā)展態(tài)勢(shì)，基于對(duì)其誘人的低成本和高效益的期待，超大型集裝箱船舶的訂造從未間斷，造船規(guī)模不斷提升。從理論上講，單船運(yùn)力超過8000TEU的超大型集裝箱船舶帶來的最大好處是每一個(gè)航次的集裝箱運(yùn)量高，掛靠的港口次數(shù)減少，平均每一只集裝箱的成本費(fèi)用，比單船 5 000～6 000 TEU 的集裝箱船舶低大約 10%至 12%；比單船運(yùn)力 4 000TEU集裝箱船舶低30%，從而提高集裝箱船舶經(jīng)營人的經(jīng)濟(jì)效益。但是，得出這一結(jié)論的前提是超大型集裝箱船舶必須滿箱滿載。否則，超大型集裝箱船舶的所謂優(yōu)勢(shì)就不復(fù)存在。從經(jīng)營實(shí)際來看，集裝箱船舶超大型化的趨勢(shì)也是不可逆轉(zhuǎn)的潮流，通過下面幾組數(shù)據(jù)亦可看出。

　　從表 1中可以看到，最大型號(hào)的船舶所裝載的集裝箱量由 1980年的 3 057 TEU增加到 2004年的 8 063 TEU，而這種不斷增大的趨勢(shì)仍在繼續(xù)。據(jù)悉，中海正在和韓國的三星重工造船廠為建造9000TEU型集裝箱船舶展開談判；另外，鐵行渣華最近也表示，該公司正計(jì)劃建造載箱能力高達(dá) 10 000 TEU的集裝箱船。同時(shí)，荷蘭學(xué)術(shù)界正在繼續(xù)研究 2010 年前引進(jìn)馬六甲最大型集裝箱船的可行性。這種可以裝載 18 000 TEU的集裝箱船將達(dá)到東南亞的馬六甲海峽所限制的最大尺寸和吃水。8 000 TEU乃至 10000TEU以上的集裝箱船舶在設(shè)計(jì)制造上是可行的，從而為集裝箱船舶的超大型化提供了技術(shù)支持。德國勞氏船級(jí)社董事會(huì)成員郝曼（Hermann Klein 2003）認(rèn)為，“未來集裝箱船舶的體積將不會(huì)受到技術(shù)水平的制約。”

　　基于上述理論和實(shí)際的分析，我們認(rèn)為集裝箱船舶的超大型化已成為一種不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)，然而由于現(xiàn)實(shí)中諸多因素的限制，集裝箱船舶在突破10 000 TEU后，能否大到無限呢，能否繼續(xù)盈利并保持優(yōu)勢(shì)呢

2 集裝箱船舶超大型化的限制因素分析

    為了澄清上面所提出問題，我們將從以下幾個(gè)方面加以闡釋。

2.1 商業(yè)限制因素分析

　　今天，幾乎沒有一家航運(yùn)公司對(duì)于超大型集裝箱船舶所能帶來的成本優(yōu)勢(shì)產(chǎn)生懷疑。由于規(guī)模經(jīng)濟(jì)，超大型集裝箱船舶的每個(gè)箱位平均成本可能較低；但這是否意味著集裝箱船舶載箱量越大，成本越低，即二者之間是否成正向關(guān)系？

　　（1）邊際成本分析。邊際是經(jīng)濟(jì)學(xué)中十分重要的概念。邊際成本就是在生產(chǎn)中每增加一單位產(chǎn)量所引起的總成本的增加量。邊際成本的變動(dòng)規(guī)律是：開始時(shí)，邊際成本隨產(chǎn)量的增加而減少，當(dāng)產(chǎn)量增加到一定程度時(shí)，就隨產(chǎn)量的增加而增加，邊際成本曲線是一條先下降而后上升的“U”形曲線。運(yùn)用邊際成本分析方法對(duì)超大型船舶的集裝箱裝載量分析有著重大意義。當(dāng)集裝箱量較少時(shí)，再多增加一個(gè)集裝箱位的成本呈下降趨勢(shì)；當(dāng)集裝箱量超過一定程度時(shí)，邊際成本急劇上升。單個(gè)集裝箱的邊際成本就服從這一規(guī)律。集裝箱船舶從 4 000 TEU 到 10 000TEU，單個(gè)集裝箱的邊際成本呈下降趨勢(shì)，在 10 000 TEU時(shí)最小，此時(shí)單個(gè)集裝箱的平均成本也處于最低水平；然而，當(dāng)集裝箱船舶突破10 000 TEU時(shí)，邊際成本開始上升，船舶建造成本亦隨之增加。因此，從船舶建造成本和單個(gè)集裝箱的邊際成本的角度考慮， 10000 TEU的集裝箱船舶的成本優(yōu)勢(shì)是最佳的。

　　（2）營運(yùn)成本分析。集裝箱船舶的營運(yùn)成本主要包括，人員工資、保險(xiǎn)、船舶管理費(fèi)、港口費(fèi)用、M&R、貯藏和潤滑油以及燃料，其中港口費(fèi)用和燃料大約占總營運(yùn)成本的 70%，而燃料更是占有更大的比重約為50%。由此可見，燃料是制約集裝箱船舶營運(yùn)成本高低的最主要因素。從表2中可以看到，集裝箱船舶由4000TEU到10000TEU時(shí)，營運(yùn)成本呈下降趨勢(shì)，在10000TEU時(shí)每個(gè)集裝箱的營運(yùn)成本達(dá)到最小值為1 400美元，而后隨著集裝箱船舶的擴(kuò)大在18 000 TEU時(shí)營運(yùn)成本開始緩慢上升。因此，從單個(gè)集裝箱的營運(yùn)成本角度考慮，10000TEU的集裝箱船舶在營運(yùn)成本上是最有優(yōu)勢(shì)的。

2.2 港口限制因素分析

　　超大型集裝箱船舶越來越多被投入到國際貿(mào)易航線，而眾多的集裝箱港口碼頭卻沒有應(yīng)對(duì)這一高速發(fā)展的集疏運(yùn)承接能力。在遇到“壓港”時(shí)，超大型集裝箱船舶的優(yōu)勢(shì)受到了限制，每一天的船期損失都要以幾十萬乃至幾百萬美元來計(jì)算。超大型集裝箱船舶的港口限制因素主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

　　（1）受港口吃水的限制。港口吃水表明港口條件和可以接納最大船舶的基本界限。船舶的大型化趨勢(shì)，要求加大港口的水深與裝卸設(shè)備的現(xiàn)代化和高效率。世界上許多大型港口都在不斷地?cái)U(kuò)建新港區(qū)，改善原有港口的自然條件，以便更好地迎接海運(yùn)業(yè)迅速發(fā)展所帶來的挑戰(zhàn)與機(jī)遇。然而，就目前世界各港口的現(xiàn)狀來看，除了鹿特丹、漢堡、安特衛(wèi)普、費(fèi)利克斯、南安普敦、香港、長灘、新加坡等大港口水深能夠達(dá)到15 m以上外，其他港口的水深很難適應(yīng)超大型集裝箱船舶的停靠，因?yàn)檫@些船舶的最大吃水深度在 14.5 m～15 m左右。

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